Большой космический обман США. Часть 4 - Анатолий Витальевич Панов
Можно представить удивление специалистов СССР, знакомых с разработками ОКБ В. Н. Чаломея, когда они увидели форму американского «Спейс шаттла». Это была своеобразная ситуация «возвращение по кругу». Американская разведка получила комплект документации на изделие, которое разрабатывалось в СССР в конце 50-х, до средины 60-х годов. Советская разведка получила этот же комплект документации уже от американских агентов. Руководство СССР спохватилось и вернулось к идее аппарата, космического самолета, который разрабатывался группой конструкторов под руководством В. Н. Чаломея.
В этой истории важно понимать, что не форма такого космического самолета является решающим фактором в деле его создания и эксплуатации. Важно знать, кто первым создал, испытал и применил новую систему защиты от аэродинамического нагрева в виде теплозащитных плиток. И, безусловно, первенство в этом вопросе принадлежит СССР! В этом не трудно убедиться при сравнении внешнего вида американских космических самолетов того времени и советских аналогичных аппаратов. На ракетопланах США, Lockheed YF-12, Lockheed SR-71 Blackbird, North American X-15 X-20 Dyna Soar отсутствуют теплозащитные плиты. Этот факт, что в конструкции, например, Х-20 не применялись теплозащитные плиты, признают сами американцы: «Конструкция аппарата была выполнена по „горячей схеме“ с радиационным охлаждением (сброс тепла излучением), из чрезвычайно тугоплавких металлов и сплавов (молибден, цирконий, сплав рений-ниобий Rene 41), без использования абляционных или теплопоглощающих керамических покрытий (в отличие от плиток теплозащиты „Спейс Шаттла“)». [6]
Аналогичная ситуация с теплозащитой была в конструкциях других аналогичных аппаратов того времени. Американские «гении» использовали в качестве теплозащиты тугоплавкие металлы. Это до какой-то степени может защитить конструкцию от распада и разрушения, но такая «защита» не спасает от гибели пилота, который не может находиться в металлической конструкции с температурой более 1000 градусов. Тугоплавкие металлы не спасают конструкцию от разрушения и уничтожения, при соприкосновении с плотной плазмой, которая образуется при вхождении космического аппарата в атмосферу из космоса.
Температура плазмы может достигать температуры 10 000 градусов Цельсия и более, в зависимости от угла вхождения в атмосферу и скорости вхождения. Теоретический расчет классика-теоретика космонавтики Герберта Оберта показывал температуру плазмы вокруг аппарата более 8000 градусов Цельсия при вхождении космического аппарата в атмосферу под острым углом. Никакие теплозащитные, тугоплавкие металлы в этом случае не спасают. Теоретические расчеты Оберта были неоднократно подтверждены на практике советскими специалистами реальной, а не фальшивой космонавтики. Необходимо было придумать теплозащиту от аэродинамического нагрева, и ученые СССР с этой задачей справились. Сначала была создана абляционная, эффективная защита. А потом появились теплозащитные, углеродные плиты, которые впервые были созданы в СССР, а не в США. Поэтому на советских аппаратах такая защита, с помощью теплозащитных плит, от аэродинамического нагрева присутствует. Была там и абляционная защита.
Первенство СССР в создании реальных, космических самолетов, имеющих такую защиту от аэродинамического нагрева, не может подвергаться сомнению: «Авиационно-космическая система „Спираль“ — система космического назначения, состоящая из орбитального самолёта, который по технологии воздушный старт выводился в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. В 1964 году в ЦНИИ 30 ВВС была разработана концепция. Летом 1966 года началась разработка проекта в конструкторском бюро ОКБ-155 А. И. Микояна летом 1966 года… Программа Спираль, в частности корабли БОР-5 и Миг-105.11, дала начало американским разработкам, в том числе программе HL-20». [14]
Американцы пытались догнать СССР в области создания космических самолетов, это они тоже сами признавали. Первые образцы, которые имели защиту от аэродинамического нагрева, в виде углеродных плит были тоже созданы в СССР: «Работы по „БОРам“ начались в 1966 г. Первый цельнодеревянный „БОР-1“ длиной 3 м и массой 800 кг являлся масштабной (М 1:3) копией ОС и был запущен РН „Космос-2“ (11К65) 15 июля 1969 г. по суборбитальной траектории на высоту 100 км. При входе в плотные слои атмосферы со скоростью 13000 км/ч аппарат, естественно, сгорел, но еще на высоте 60—70 км по радиотелеметрии была получена ценная информация о возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы. Аппараты „БОР-2“ и „БОР-3“, изготовленные в масштабе 1:3 орбитального самолета, были выполнены уже из металла, имели одноразовую (уносимую набегающим воздушным потоком) абляционную теплозащиту и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем. Подготовка и запуск первых „БОРов“ показано на видео фрагменте справа. Первый запуск в космос „БОРа-2“ состоялся 6 декабря 1969 года». [15]
Впервые упоминание о такой защите относиться к советским аппаратам: «Первый испытательный запуск аппарата «БОР-4» на суборбитальную траекторию в направлении озера Балхаш был произведен 5 декабря 1980 года с целью проверки работоспособности всего комплекса. На первом аппарате «БОР-4» была установлена уносимая абляционная теплозащита на основе материала марки ПКТ-ФП, состоящего из фенол-формальдегидной ткани, пропитанной смесью фенол-формальдегидных смол (сходная теплозащита устанавливается на спускаемых аппаратах космических кораблей «Союз»). Успешный суборбитальный полет этой летающей модели подтвердил надежность такой теплоизоляции и надежность новых типов бортовой аппаратуры.
Последующие аппараты использовались уже непосредственно для испытаний теплозащиты «Бурана», поэтому их пришлось существенно модифицировать. Абляционная теплозащита «на всякий случай» осталась, но ее толщина была уменьшена, а поверх нее на тонкую металлическую обшивку, выполненную из того же алюминиевого сплава, как и обшивка планера «Бурана», смонтировали соответствующую «бурановскую» теплозащиту — керамические белые и черные плитки на основе ультратонкого кварцевого волокна, маты гибкой теплозащиты на базе органического войлока и носовой кок из композиционного материала «углерод-углерод».
Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Основная поверхность космического аппарата, а именно нижняя часть космического самолета, где тепловое воздействие максимальное, использовалась и абляционная защита и теплозащитные плиты. Кварцевая плитка крепилась к поверхности специальным клеем. Но при этом присутствовала «уносимая теплозащита ПКТ», на верхней поверхности кварцевой плиты. Это собственно и есть абляционная защита. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток. Такая же тепловая защита присутствовала на поворотных консолях крыла «БОРа-4». Сначала укладывалась теплозащитная плитка, а сверху наносилась обмазка абляционной защиты. Никаких винтов или заклепок в этом креплении не применялось. Это было логичным и обоснованным решением.
По этой причине внутреннюю полость металлической конструкции крыла заполнили пористым фетровым материалом, пропитанным специальным составом на основе воды. Испарение воды в случае перегрева металлической конструкции должно было обеспечить эффективное охлаждение во время интенсивного нагрева на траектории возвращения в атмосферу». Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток.
Плиточная защита ТЗМК-10 с черным покрытием, плиточная защита ТЗМК-10 с белым покрытием, гибкая теплозащита АТМ-19 — это то, без чего эксплуатация космического самолета невозможно. Абляционная защита, по каким-то причинам, известным нашим конструкциям в этой ситуации не подошла. Возможно, что на космических самолетах происходило отслоение абляционного покрытия от корпуса самого аппарата. Возможно, были иные причины для того,
